تدرك حكوماتنا الفيدرالية وحكوماتنا الإقليمية أن دعم مبيعات السيارات الكهربائية وسيلة مكلفة وغير فعالة للحد من انبعاثات الغازات الدفيئة الصناعية، فلماذا يستمرون في القيام بذلك؟
تدرك حكوماتنا الفيدرالية وحكوماتنا الإقليمية أن دعم مبيعات السيارات الكهربائية وسيلة مكلفة وغير فعالة للحد من انبعاثات الغازات الدفيئة الصناعية، فلماذا يستمرون في القيام بذلك؟
يقول تقرير جديد صادر عن معهد فريزر المحافظ ماليًا يوم الثلاثاء إن الدعم الحكومي الفيدرالي البالغ 5000 دولار للمستهلكين الذين يشترون سيارات EV المؤهلة يؤدي إلى تكلفة يتحملها جميع الكنديين قدرها 355 دولارًا لخفض طن واحد من الانبعاثات.
وهذا أكثر من خمسة أضعاف سعر الكربون الفيدرالي الحالي البالغ 65 دولارًا للطن من الانبعاثات وأكثر من ضعف التكلفة المقررة لعام 2030 البالغة 170 دولارًا للطن.
كما أنه أعلى بنسبة 36% من تقديرات حكومة ترودو لما يسمى “التكلفة الاجتماعية” للانبعاثات – الضرر الاقتصادي المتوقع الناجم عن طن من الانبعاثات في كندا، والذي يبلغ حاليًا 261 دولارًا للطن.
ولكن هذا فقط من أجل الدعم الفيدرالي.
تقدم ست من مقاطعات كندا العشر أيضًا دعمًا إقليميًا لمشتري السيارات الكهربائية – كيبيك، كولومبيا البريطانية، نيو برونزويك، نوفا سكوتيا، جزيرة الأمير إدوارد. ونيوفاوندلاند ولابرادور.
تقول الدراسة إن تلك المبادرات الإقليمية تزيد تكلفة خفض طن واحد من الانبعاثات في جميع أنحاء كندا إلى ما يصل إلى 857 دولارًا – على سبيل المثال، في كيبيك، التي تقدم أعلى دعم قدره 7000 دولار لتأهيل المركبات الكهربائية.
وقال جوك فينلايسون، المؤلف المشارك للدراسة التي تحمل عنوان “مراجعة دعم مستهلكي السيارات الكهربائية في كندا”: “من خلال الدفع للأشخاص لشراء السيارات الكهربائية، تنفق الحكومات في جميع أنحاء كندا الكثير من الأموال على الرغم من الفوائد المشكوك فيها”.
وعلى وجه الخصوص، نظرًا لأن معظم مبيعات السيارات الكهربائية تكون لأصحاب الدخل المرتفع، في حين يتم دفع الدعم من قبل جميع دافعي الضرائب.
ليس هناك ما يثير الدهشة في هذه النتائج.
وقد أسفرت دراسة أجراها معهد ماكدونالد لورييه العام الماضي عن نتائج مماثلة، كما فعلت دراسة أجراها معهد مونتريال الاقتصادي عام 2017.
وقال جيرمان بيلزيل، المؤلف المشارك لتقرير معهد MEI: “إذا كانت الحكومات تريد بالتأكيد الوصول إلى أهدافها (الانبعاثات) بشكل أسرع، فإن أسوأ طريقة للقيام بذلك هي دعم السيارات الكهربائية”.
“إنها مجرد مضيعة. ولا تكلف هذه البرامج دافعي الضرائب أموالاً طائلة فحسب، بل إن تأثيرها ضئيل أيضاً على انبعاثات الغازات الدفيئة.
حتى مؤيدو دعم المركبات الكهربائية يعرفون أنها طريقة غير فعالة ومكلفة لتقليل الانبعاثات.
عندما كشفت رئيسة وزراء أونتاريو الليبرالية السابقة كاثلين وين عن خطة العمل المناخية التي ألغيت الآن بقيمة 8 مليارات دولار في عام 2016، قدرت أن دعم مبيعات السيارات الكهربائية في أونتاريو سيكلف دافعي الضرائب 75 دولارًا لكل طن من الانبعاثات، مما سيخفضها بمقدار 50 ألف طن فقط بحلول عام 2020.
وعلى النقيض من ذلك، قال التقرير إن زيادة توافر الوقود منخفض الكربون، على سبيل المثال، من المتوقع أن يؤدي إلى خفض الانبعاثات بمقدار مليوني طن بحلول عام 2020، بتكلفة 20 دولارًا للطن.
وبطبيعة الحال، فإن الإعانات المالية للمركبات الكهربائية ليست سوى عنصر واحد من التكاليف العامة لسياسة حكومة ترودو التي تنص على أن 100٪ من سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة الجديدة المباعة في كندا بعد عام 2035 يجب أن تكون مركبات كهربائية، بدءًا من متطلبات 20٪ في عام 2026.
وكما تشير دراسة معهد فريزر، سندفع أيضًا عشرات المليارات من الدولارات لتطوير محطات شحن السيارات الكهربائية والبنية التحتية في جميع أنحاء كندا، وإعانات الإنتاج الفيدرالية والإقليمية لمصنعي بطاريات السيارات الكهربائية، وتمويل عام ضخم لترقية شبكة الكهرباء الحالية وتوسيعها. وذلك لدعم توليد ونقل ما يسمى بالكهرباء “الخالية من الكربون”.
وتحذر دراسة معهد فاستر من أن هذا النهج “الفوضوي” لخفض الانبعاثات يعني أن “هناك شيء واحد مؤكد: أن الفاتورة الاقتصادية الإجمالية للتحول الذي تمليه سياسيا إلى المركبات الكهربائية ستكون أكبر بكثير مما اعترف به المسؤولون المنتخبون في أوتاوا حتى الآن”.
المصدر : تورونتو صن
اسم المحرر : Lorrie Goldstein
المزيد
1